Железницата, която за малко щеше да спре движението на една шеста от влаковете си заради недостигащи 40 млн. лв. субисидия, не разполага с парите, необходими за новите мотриси. Владимиров обясни, че намерението е БДЖ да плаща придобивката си в продължение на 7 години. За тази цел ще отиват по 30 млн. лв. всяка година, като сумата за този капиталов разход бъде гарантирана в предстоящата дългосрочна програма за финансово оздравяване на железниците. Парите ще дойдат от бюджета, като капиталов трансфер.

„Една година ще отнеме само производството на влаковете, които ще поръчаме на отделни етапи на фирмата, спечелила търга. Започваме още сега подготовката на поръчката, защото 7-годишната програма за финансово оздравяване трябва да се приеме от правителството и от парламента до средата на февруари”, каза Владимиров.

Парламентът възложи на БДЖ да я изработи преди две седмици, когато подкрепи трансформирането на тазгодишния капиталов трансфер от 40 млн. лв. в субсидия за пътнически превози. Скоростните мотриси нямат нищо общо с шинобусите, чието закупуване засега е неясно.

„Нашата страна трябва да положи усилия да модернизира и извади от тежката криза своя железопътен транспорт“, каза министър Московски по време на Комитета за наблюдение на европейската програма. По думите му един от механизмите за модернизация на БДЖ е закупуването на нов подвижен състав, което може да стане чрез структурните фондове на ЕС.

„Заедно с инвестициите в железопътната инфраструктура, купуването на нови влакове ще даде съвсем нов европейско облик на българската железница“, каза Московски. Компанията започва подготвителни действия, за да може в началото на следващия програмен период 2014-2020 да проведе тръжната процедура за купуване на нови влакове. „Надявам се сроковете да бъдат съкратени и БДЖ да успее да направи търговете още следващата година“, каза министър Московски.

Представителите на Европейската комисия подкрепиха българското предложение за включване на БДЖ „Пътнически превози“ като бенефициент на програмата. „Ще дадем възможност на компанията да се възползва от европейското финансиране и да се превърне в модерна и работеща структура“, каза Йорон Ван Ол от дирекция „Регионална политика“ на Еврокомисията. По думите му този проект ще стабилизира БДЖ.

До 2023 г. общата дължина на изградените ж.п. линии за високоскоростни влакове в Турция ще бъде 10 хиляди километра, а пътят от окръг Одрин, на границата с България, до окръг Карс, на границата с Армения, ще бъде изминаван само за осем часа.

Освен това до 2023 г. 29 турски градове ще бъдат свързани с линии за високоскоростни влакове, а вече беше открита линията между столицата Анкара и град Кония. Общата стойност на проектите за ж.п. линии за високоскоростни влакове, които министерството на транспорта планира да осъществи до 2023 г., се изчислява на 45 млрд. долара.

Около 30 млрд. долара от тези пари ще бъдат осигурени с кредит от Китай, а останалите със собствени средства и с кредити от Европейската инвестиционна банка и Ислямската банка за развитие.

През 2023 г. ще се навършат сто години от създаването на турската република, а турското правителство анонсира огромни инфраструктурни проекти, които възнамерява да осъществи дотогава.

„Зелените влакове” не го отличават от другите влакове по външен вид. Разликата е в това, че върху участък от десетина километра електрическата мотриса не черпи енергията си от производството на атомните централи или от природния газ на кралството, а използва електричеството, произведено от 16 000 слънчеви панела, които неотдавна бяха монтирани върху покрива на железопътен тунел, прекръстен “слънчевия тунел”.

Северната част на района на Антверпен е подчертано равнинен и характеристиките на железопътната му линия са подходящи за експеримента.

Слънчевите панели покриват обща повърхност от 50 000 кв. м, което е около 8 футболни игрища. Те ще произвеждат 3300 мегаватчаса електричество, което се равнява на средната годишна консумация на почти 1000 домакинства.

Произведеното електричество се ползва както за движението на влаковете в тази отсечка, така и за железопътната инфраструктура като осветление и табели. За една година обаче “слънчевият тунел” ще произвежда само толкова електричество, колкото би стигнало за движението на влаковете в Белгия в продължение на едва един ден. Засега не се разглежда друг подобен проект за инсталиране на слънчеви панели.

Предвижда се между Септември и  Свиленград  конвенционалните влакове да пътуват със скорост от 160 км в час, а т. нар. влакове с накланящи се кошове (които позволяват високата скорост да се запази и при остри завои) да се движат с 200 км в час. Между Пловдив и Бургас традиционните влакове ще пътуват със 130 км в час.

Според Ламбрев изграждането на високоскоростна железница с над 200 км/ч е икономически неизгодно за България. „Територията на България се характеризира със силно пресечен релеф. За реализирането на трасе на железопътна линия за скорост над 200 км/час е необходимо изграждането на много и скъпи съоръжения –  тунели, мостове, виадукти и др., което значително оскъпява проектите“, обясни той.

Друг мотив за отказ от високоскоростни железници са късите разстояния между експлоатационните пунктове на масовите товаропотоци. За конвенционалната железопътна мрежа скоростта до 160 км/час е напълно достатъчна, е мнението на генералния директор на НКЖИ.